در تاریخ هوانوردی شوروی، T-4 جایگاه ویژه ای را اشغال می کند. این یک پروژه هواپیمای بلندپروازانه و گران قیمت بود که قرار بود دشمن خطرناکی برای ناوهای هواپیمابر اقیانوس پیما آمریکایی باشد. ایجاد T-4 با یک مبارزه شدید طولانی بین دفاتر طراحی داخلی مشخص شد. این هواپیما که به نقطه عطف مهمی در مسابقه تسلیحاتی بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده تبدیل شد، هرگز وارد تولید انبوه نشد و یک مدل آزمایشی باقی ماند. T-4 به دلیل هزینه بیش از حد و پیچیدگی فناوری رها شد.
پیش نیازهای ظاهر
هواپیمای سوتکا (T-4) به بحث شوروی در مبارزه با ناوهای هواپیمابر هسته ای آمریکایی تبدیل شد. در اواخر دهه 1950 مشخص شد که اتحاد جماهیر شوروی در زمینه نیروی دریایی و هوانوردی استراتژیک چیزی برای مخالفت با ایالات متحده ندارد. جدی ترین سردرد نیروی دریایی، زیردریایی های هسته ای بود که توسط ناوهای هواپیمابر پوشانده شد. تشکیل چنین کشتی هایی دفاعی غیر قابل نفوذ داشت.
تنها چیزی که می توانست ناو هواپیمابر آمریکایی را مورد اصابت قرار دهد یک موشک پرسرعت با شارژ هسته ای بود. اما به دلیل اینکه دائماً در حال مانور دادن بود، امکان ضربه زدن با آن وجود نداشت. در مجموعبه این دلایل، رهبری ارتش شوروی به این نتیجه رسید که زمان آن رسیده است که پروژه یک هواپیمای جدید سریع السیر را به عهده بگیرد. آنها "بافندگی" شدند (T-4). نام طراحی این هواپیما "محصول 100" بود که به آن نام مستعار داد.
رقابت
طوفان ناوهای هواپیمابر قرار بود 100 تن وزن برخاست و 3000 کیلومتر در ساعت سرعت کروز دریافت کنند. این هواپیما با چنین مشخصاتی (و سقف 24 کیلومتری) برای ایستگاه های رادار آمریکایی و به تبع آن موشک های ضدهوایی غیرقابل دسترس شد. کمیته دولتی فناوری هوانوردی می‌خواست T-4 در برابر جنگنده‌های رهگیر آسیب‌ناپذیر باشد.
چندین دفتر طراحی در مسابقه پروژه هواپیمای پیشرفته شرکت کردند. همه کارشناسان انتظار داشتند که دفتر طراحی توپولف T-4 را بپذیرد و بقیه دفاتر طراحی فقط به خاطر رقابت شرکت کنند. با این حال، دفتر طراحی سوخوی این پروژه را با اشتیاق غیرمنتظره ای آغاز کرد. سرپرستی گروه کاری متخصصان در مرحله اولیه بر عهده اولگ سامویلوویچ بود.
پروژه دفتر طراحی سوخو
در تابستان 1961، یک شورای علمی تشکیل شد. هدف تعیین دفتر طراحی است که در نهایت با بمب افکن T-4 مقابله خواهد کرد. "سوتکا" در دست دفتر طراحی سوخو بود. پروژه توپولف به دلیل این واقعیت که هواپیمای پیشنهادی برای وظایف محول شده بسیار سنگین بود، شکست خورد.
همچنین الکساندر یاکولف با کودک فکری خود Yak-35 صحبت کرد. او در طول سخنرانی خود علیه آندری نیکولایویچ توپولف صحبت کرد و از تصمیم او برای ساخت هواپیما از خارج انتقاد کرد.آلومینیوم در نهایت هیچ یک از آنها برنده مسابقه نشدند. ماشین پاول سوخوی برای کمیته دولتی مناسب تر به نظر می رسید.
موتور
هواپیما "بافندگی" (T-4) از بسیاری جهات منحصر به فرد بود. اول از همه، موتورهای آن به دلیل ویژگی های خود متمایز بودند. با توجه به مشخصات دستگاه، آنها باید در شرایط غیرعادی هوای کمیاب، دمای بالا و استفاده از سوخت غیر متعارف به درستی کار می کردند. در ابتدا برنامه ریزی شده بود که حامل موشک T-4 ("بافندگی") سه موتور مختلف دریافت کند ، اما در آخرین لحظه طراحان روی یکی - RD36-41 مستقر شدند. آنها روی توسعه آن در دفتر طراحی ریبینسک کار کردند.
این مدل بیشترین شباهت را به موتور دیگر شوروی به نام VD-7 داشت که در دهه 1950 ظاهر شد. RD36-41 مجهز به پس سوز، توربین دو مرحله ای با خنک کننده و کمپرسور 11 مرحله ای بود. همه اینها امکان استفاده از هواپیما را در بالاترین دما فراهم کرد. این موتور تقریباً ده سال ساخته شد. این دستگاه منحصر به فرد بعدها پایه ای برای مدل های دیگری شد که نقش زیادی در حمل و نقل هوایی شوروی داشتند. آنها به هواپیماهای Tu-144، هواپیماهای شناسایی M-17 و همچنین هواپیماهای مداری اسپیرال مجهز بودند.
تسلیحات
مهمتر از موتورهای هواپیما تسلیحات آن بود. این بمب افکن موشک های مافوق صوت Kh-33 دریافت کرد. در ابتدا آنها همچنین در دفتر طراحی سوخوی توسعه یافتند. اما در حین طراحی موشک ها به دفتر طراحی دوبنین منتقل شدند. تسلیحات در آن زمان مدرن ترین ویژگی ها را دریافت کردند. موشک های خودمختار می توانندبا سرعت 7 برابر سرعت صوت به سمت هدف حرکت کنید. هنگامی که در منطقه آسیب دیده، پرتابه خود ناو هواپیمابر را محاسبه کرد و به آن حمله کرد.
شرایط مرجع بی سابقه بود. برای اجرای آن، موشک ها ایستگاه های رادار خود و همچنین سیستم های ناوبری را دریافت کردند که شامل رایانه های دیجیتالی بود. کنترل پرتابه در پیچیدگی آن با پیچیدگی کنترل خود هواپیما قابل مقایسه بود.
ویژگی های دیگر
چه چیز دیگری برای T-4 جدید و منحصر به فرد است؟ "سوتکا" هواپیمایی است که کابین آن مجهز به مدرن ترین شاخص های وضعیت تاکتیکی و ناوبری بود. خدمه نمایشگرهای تلویزیونی در اختیار داشتند که رادارهای داخل هواپیما اطلاعات خود را روی آن پخش می کردند. تصویر حاصل تقریباً کل کره زمین را پوشانده است.
خدمه ماشین متشکل از یک ناوبر-اپراتور و یک خلبان بود. افراد در کابین قرار گرفتند که توسط یک پارتیشن نشتی عرضی به دو محفظه تقسیم شده بود. طرح کابین خلبان T-4 با چندین ویژگی متمایز بود. هیچ فانوس معمولی وجود نداشت. در پرواز کروز مافوق صوت، دید با استفاده از پریسکوپ و همچنین پنجره های جانبی و بالا انجام می شد. خدمه در صورت کاهش فشار اضطراری با لباس‌های فضایی کار می‌کردند.
راه حل های اصلی
تراژدی اصلی "معجزه روسیه" (T-4، "بافندگی") این است که این پروژه تا حد مرگ هک شد، علیرغم اینکه خارق العاده ترین و جاه طلبانه ترین ایده های طراحان هواپیما در آن تجسم یافته بود. به عنوان مثال، چنین راه حلی استفاده از کمان قابل انحراف بودبدنه هواپیما. متخصصان با این گزینه موافقت کردند زیرا سایبان بیرون زده در کابین خلبان با سرعت بسیار زیاد 3 هزار کیلومتر در ساعت منبع مقاومت فوق العاده ای شد.
تیم دفتر طراحی مجبور شد برای ایده جسورانه خود سخت مبارزه کند. ارتش با کمان منحرف شده مخالفت کرد. آنها فقط به لطف شور و شوق زیاد خلبان آزمایشی ولادیمیر ایلیوشین متقاعد شدند.
ساخت ماشین های آزمایشی
آزمایش و مونتاژ شاسی، و همچنین توسعه اسناد طراحی، به دفتری به رهبری ایگور برژنی سپرده شد. ساخت این هواپیما در زمان بسیار کوتاهی انجام شد، بنابراین تحولات اصلی مستقیماً در دفتر طراحی سوخوی انجام شد. در طول طراحی دستگاه، متخصصان مجبور بودند مشکلات مربوط به نقص در سیستم چرخش را حل کنند. قبل از شروع آزمایشات، یک بررسی اضافی از شاسی ارتقا یافته انجام شد.
اولین ماشین آزمایشی "101" نام داشت. کناره بدنه او در سال 1969 مونتاژ شد. طراحان تست فشار و تست نشت کابین و محفظه ابزار را انجام دادند. مونتاژ سیستم های مختلف و همچنین آزمایش موتور هواپیما دو سال دیگر طول کشید.
تست
اولین نمونه اولیه T-4 ("بافندگی") در بهار 1972 ظاهر شد. در طول آزمایشات پرواز، خلبان ولادیمیر ایلیوشین و ناوبر نیکلای آلفروف در کابین خلبان او نشستند. بررسی هواپیمای جدید به طور مداوم به تاخیر می افتادآتش سوزی های تابستانی سوختن جنگل‌ها و باتلاق‌های ذغال سنگ نارس باعث عدم دید در آسمان بر فراز فرودگاه شد. بنابراین، آزمایشات تنها در پایان سال 1972 آغاز شد. 9 پرواز اول نشان داد که هواپیما کنترل خوبی دارد و خلبان نیازی به توجه زیادی به جزئیات پیچیده فنی ندارد. زاویه تیک آف به راحتی حفظ می شد و برخاستن از زمین صاف بود. شدت اورکلاک بسیار خوب بود.
برای طراحان مهم بود که بررسی کنند که چگونه به آرامی دیوار صوتی عبور می کند. ماشین با آرامش بر آن غلبه کرد که دقیقا توسط سازها ثبت شد. علاوه بر این، کنترل از راه دور جدید عملکرد بدون مشکل را نشان داد. نقص‌های جزئی نیز ظاهر شد: خرابی سیستم هیدرولیک، گیر کردن شاسی، ترک‌های کوچک در مخازن سوخت فولادی و غیره.
بمب‌افکن مافوق صوت T-4 ("بافندگی") بیشترین تأثیر را بر ارتش گذاشت. ارتش 250 وسیله نقلیه را سفارش داد که قرار بود برای دوره پنج ساله 1975-1980 آماده شود. این یک دسته بزرگ برای چنین ماشین گران قیمت و مدرنی بود.
آینده نامشخص
یک دسته آزمایشی در نظر گرفته شده برای آزمایش در کارخانه ماشین سازی توشینو ساخته شد. با این حال، ظرفیت آن برای تولید انبوه هواپیما کافی نبود. تنها یک شرکت در کشور می تواند با چنین سفارشی کنار بیاید. این کارخانه هوانوردی کازان بود که در همان زمان پایگاه اصلی تولید دفتر طراحی بودتوپولف ظاهر T-4 به این معنی بود که دفتر طراحی شرکت را از دست می داد. توپولف و حامی او پیوتر دمنتیف (وزیر صنعت هوانوردی) هر کاری برای جلوگیری از این امر انجام دادند.
در نتیجه، درای به معنای واقعی کلمه از کازان خارج شد. بهانه این امر انتشار اصلاحیه جدیدی از Tu-22 بود. سپس طراح تصمیم گرفت حداقل بخشی از هواپیما را در همان توشینو آزاد کند. در دفاتر عالی، آنها برای مدت طولانی در مورد اینکه چه آینده ای در انتظار مدل هواپیمای T-4 ("بافندگی") است، بحث کردند. از مقاله ای که در سال 1974 توسط وزیر دفاع آندری گرچکو امضا شد، نتیجه گرفت که تمام آزمایش های مدل آزمایشی باید به حالت تعلیق درآید. این تصمیم توسط پتر دمنتیف لابی شد. او وزیر دفاع را متقاعد کرد که برنامه را ببندد و تولید بال در کارخانه توشینو برای میگ 23 را آغاز کند.
پایان پروژه
در 15 سپتامبر 1975، طراح هواپیما پاول سوخوی درگذشت. T-4 ("بافت") زاییده فکر او به تمام معنا بود. رئیس دفتر طراحی تا آخرین روز زندگی خود پاسخ روشنی از مسئولان درباره آینده پروژه دریافت نکرد. پیش از این نیز پس از مرگ وی، در دی ماه 1355، وزارت صنعت هوانوردی دستوری صادر کرد که بر اساس آن برنامه 100 محصول سرانجام بسته شد. در همین سند، پتر دمنتیف تاکید کرد که توقف کار در T-4 به منظور تمرکز بودجه و نیرو بر روی ساخت مدل Tu-160 انجام می شود.
نمونه آزمایشی که در طی آزمایشات پرواز استفاده شد، برای پارک ابدی به موزه مونینسکی فرستاده شد. علاوه بر اینکه یکی از بیشترین هاستپروژه های جاه طلبانه هوانوردی شوروی، زمان نشان داد که T-4 بسیار گران بود (حدود 1.3 میلیارد روبل).
