سه دهه اول قرن بیستم برای هوانوردی در دنیایی به ظاهر پیشرفته از نظر فناوری پیشگام بود. اولین کشتی های هوایی در سال 1900 به آسمان رفتند و در سال 1903 پرواز افسانه ای برادران رایت انجام شد. در فوریه 1914، اولین پرواز مسافری جهان با هواپیمای روسی "ایلیا مورومتس" طراحی شده توسط سیکورسکی انجام شد.
نیاز به تنظیم سفرهای هوایی
در طول سه دهه آینده، هوانوردان اولیه بشریت و هواپیماها را به پیشرفت هایی سوق دادند که نیاز فوری به توسعه مقررات قانونی حاکم بر سفرهای هوایی بین المللی را به همراه داشت. همراه با صنعت حمل و نقل جدید - هوانوردی غیرنظامی تجاری - بخش جدیدی از قانون متولد شد.
اولین سند از این دست، کنوانسیون ورشو برای یکسان سازی برخی قوانین برای حمل و نقل هوایی بین المللی بود کهدر اکتبر 1929 امضا شد. برای اولین بار مجموعه ای از قوانین را برای صنعت نوپای بین المللی هوانوردی غیرنظامی بیان می کند. متن معتبر کنوانسیون به زبان فرانسوی نوشته شده است و تا به امروز در دادگاه ها در تفسیر متن اصلی و ترجمه آن به انگلیسی اختلاف نظر وجود دارد.
استانداردهای تعیین شده توسط کنوانسیون
کنوانسیون ورشو استانداردهایی را برای صدور بلیط هواپیما برای یک فرد، یک کوپن ثبت نام و یک رسید چمدان تأیید کننده چک-این بار شرکت هواپیمایی برای تحویل به مقصد نهایی تعیین می کند. بخش مهم تر، قوانین توافق شده و استانداردهای تایید شده برای جبران خسارت وارده به مسافر در صورت وقوع یک سناریوی پرواز غم انگیز بود.
استاندارد صدمات مسافر در تصادفات هوایی غرامتی را به مسافران مجروح یا بستگان قربانیان حادثه هوایی تا سقف 8300 حق برداشت ویژه (SDR) قابل تبدیل به واحد پول محلی آنها ارائه می کند.
چمدانی که به خطوط هوایی منتقل می شود به ازای هر کیلوگرم محموله گم شده یا آسیب دیده 17 SDR ارزش دارد. متصدی حمل‌ونقل موظف است خسارات وارده را در صورت فوت یا جراحت یا هر آسیب بدنی دیگری که مسافر متحمل شده است، جبران کند، در صورتی که حادثه‌ای که باعث خسارت در هواپیما یا هنگام سوار یا پیاده شدن شده باشد.
کنوانسیون ورشو در مورد حمل و نقل بین المللی از طریق هوا بر این روابط حاکم استحامل و مسافر در مواردی که دومی از کشوری به کشور دیگر سفر می کند. یا اگر مسیر به گونه ای تنظیم شده باشد که مبدأ و مقصد در یک ایالت قرار داشته باشند، اما توقفی بین آنها در قلمرو کشور دیگری برنامه ریزی شود. این کنوانسیون در مورد پروازهای داخلی اعمال نمی شود. آنها توسط قوانین ملی کشورها اداره می شوند. در تعدادی از کشورهای توسعه یافته، استانداردهای جبران خسارت وارده به مسافران هوایی اغلب به میزان قابل توجهی از هنجارهای کنوانسیون فراتر می رود.
در ابتدا به عنوان وسیله ای برای حفظ و توسعه صنعت هوانوردی تجاری بین المللی تصور شد، این کنوانسیون حداکثر محدودیت ها را برای غرامت مسافران در صورت آسیب شخصی یا مرگ در سانحه هوایی محدود کرد.
تاریخچه اصلاحات
از زمان لازم الاجرا شدن کنوانسیون ورشو 1929 در 13 فوریه 1933، مفاد آن مورد انتقاد و اصلاح قرار گرفته است. وظیفه اصلی - ایجاد قوانین یکسان حاکم بر حقوق و مسئولیت‌های شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی و مسافران، حمل‌کننده‌ها و دریافت‌کنندگان کالا در کشورهای شرکت‌کننده در کنوانسیون، به طور رسمی تکمیل شد.
اما نارضایتی فزاینده ای از اعمال محدودیت های پولی شدید در میزان مسئولیت "به منظور کمک به هوانوردی غیرنظامی بین المللی در حال رشد" و همچنین امکان اجتناب از پرداخت به قربانیان به دلیل زور توسط شرکت هواپیمایی وجود داشت. ماژور.
پروتکل لاهه 1955
از اوایل دهه پنجاه قرن گذشتهایالات متحده کمپینی را برای افزایش مسئولیت شرکت های هواپیمایی در قبال صدمات شخصی به مسافران و آسیب یا از دست دادن محموله راه اندازی کرده است. در 28 سپتامبر 1955، پروتکلی در لاهه امضا شد که حداکثر محدودیت اولیه برای جبران خسارت جسمی به مسافر را از 8300 دلار به 16600 دلار افزایش داد.
پروتکل مقرر می داشت که در صورتی که خسارت نتیجه مستقیم فعل یا ترک فعل خادمان یا کارگزاران حمل کننده باشد، محدودیت مسئولیت اعمال نمی شود. در این صورت شرکت هواپیمایی موظف است کل خسارت اثبات شده را به مسافران آسیب دیده پرداخت کند.
اصلاحیه قابل توجه ماده ای بود که بر اساس آن مسافر هوایی حق دریافت مبلغ هزینه های قانونی را از شرکت حمل کننده دریافت می کرد. این پروتکل اولین اصلاحات رسمی را در کنوانسیون ورشو برای یکپارچه کردن قوانین خاصی برای حمل و نقل هوایی بین المللی معرفی کرد.
1966 توافقنامه مونترال
ناراضی از محدودیت های غرامت پایین، ایالات متحده پروتکل لاهه را تصویب نکرد و امضای توافقنامه مونترال را در سال 1966 بین شرکت های هواپیمایی که به یا از ایالات متحده پرواز می کردند و سازمان هواپیمایی کشوری ایالات متحده آغاز کرد.
بر اساس مفاد این قرارداد، غرامت قربانیان سانحه هوایی در پروازهای به مقصد یا از ایالات متحده به ۷۵۰۰۰ دلار افزایش یافت، صرف نظر از اینکه حادثه ناشی از سهل انگاری شرکت هواپیمایی بوده است یا خیر. بنابراین، برای اولین بار در تاریخ هوانوردی غیرنظامی بین المللی،مفهوم تعهد مطلق شرکت هواپیمایی به مسافر. درست است، این تغییرات فقط به شهروندان ایالات متحده مربوط می شود.
پس از امضای قرارداد، ایالات متحده کنوانسیون حمل و نقل هوایی ورشو در سال 1929 را محکوم کرد.
تغییرات 1971-1975
در مارس 1971، پروتکل گواتمالا امضا شد، مفهوم اصلی آن این بود که مسئولیت متصدی حمل‌ونقل در قبال آسیب رساندن به مسافر یا چمدان، بدون توجه به گناه او در تصادف، اجباری شد. اما این پروتکل هرگز لازم الاجرا نشد. او نتوانست سی رای لازم را به دست آورد. متعاقباً، مفاد اصلی معاهده گواتمالا در پروتکل شماره 3 مونترال گنجانده شد.
در مجموع، چهار پروتکل مونترال در سال 1975 امضا شد که مفاد کنوانسیون ورشو در مورد حمل‌ونقل بین‌المللی هوایی را اصلاح و تکمیل کرد. آنها استانداردهای بارنامه های هوایی را تغییر دادند، استاندارد طلایی را به استاندارد SDR به منظور محاسبه محدودیت های جهانی مسئولیت تغییر دادند و حداکثر حد جبران خسارت را به 100000 دلار افزایش دادند.
به طور کلی، سیستم مسئولیت شرکت های هواپیمایی مانند یک لحاف تکه تکه شده است.
تلاش برای مدرن کردن کنوانسیون ورشو در دهه 90
در دهه آخر قرن بیستم، چندین تلاش برای مدرنیزه کردن سیستم ورشو و افزایش مسئولیت شرکت های هواپیمایی انجام شد. ابتکارات ملی تعدادی از کشورها برای اصلاح قوانین هوایی داخلی خود این امر را تسریع کرده استفرآیند.
ژاپن، استرالیا و ایتالیا تدابیر یک جانبه ای اتخاذ کرده اند که بر اساس آن شرکت هواپیمایی مسئولیت کامل حمل و نقل بین المللی را به میزان تعیین شده برای شرکت های خطوط هوایی داخلی بر عهده دارد. تمام نیپون ایرویز داوطلبانه اعلام کرده است که از نوامبر 1992، محدودیت‌های سیستم ورشو در پروازها برداشته خواهد شد.
دولت استرالیا همچنین سطوح قانونی مسئولیت را در قوانین داخلی خود به 500,000 دلار افزایش داده و این الزامات را به شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی که به قاره استرالیا پرواز می‌کنند نیز تعمیم داده است.
کمیسیون اتحادیه اروپا (EU) در مارس 1996 یک مقررات شورا در مورد مسئولیت متصدیان هوایی ارائه کرد. پیشنهاد شد در صورت اثبات تقصیر شرکت هواپیمایی در حادثه، حدود غرامت افزایش یابد و محدودیت‌های مسئولیت حذف شود.
کنوانسیون مونترال 1999
کنوانسیون مونترال در نشست دیپلماتیک کشورهای عضو ایکائو در سال 1999 به تصویب رسید. مقررات مهم کنوانسیون ورشو در مورد غرامت به قربانیان بلایای هوایی را اصلاح کرد.
امضای کنوانسیون تلاشی برای بازگرداندن یکنواختی و قابل پیش بینی بودن قوانین مربوط به حمل و نقل بین المللی مسافر و کالا است. معاهده جدید با حفظ مفاد اساسی که برای چندین دهه پس از تصویب کنوانسیون ورشو در خدمت جامعه حمل و نقل هوایی بین المللی بوده است، تعدادی از آنها را مدرن کرده است.نکات کلیدی.
با معرفی یک سیستم مسئولیت دو سطحی از مسافران محافظت می کند، که الزام قبلی برای اثبات نقض مخرب استانداردهای ایمنی شرکت هواپیمایی و گناه آن در حادثه را حذف می کند. این باید دعوای قضایی طولانی را حذف یا کاهش دهد.
محدودیت مسئولیت شرکت هواپیمایی در صورت عدم تقصیر آن در سانحه هوایی تعیین شده است و در صورتی که حادثه ناشی از اقدامات غیرقانونی یا عدم اقدام باشد، همه محدودیت‌ها لغو شده است.
در رابطه با جبران خسارت تاخیر در پروازها و حمل و نقل کالا، تعهد به جبران خسارت مسافران تنها در صورتی ایجاد می شود که این امر به تقصیر متصدی حمل و نقل اتفاق افتاده باشد.
کنوانسیون مونترال اساساً همه رژیم‌های معاهده بین‌المللی مختلف را که مسئولیت خطوط هوایی را پوشش می‌دهند که از سال 1929 ایجاد شده‌اند، در بر می‌گیرد. این به عنوان یک معاهده واحد و جهانی طراحی شده است که مسئولیت شرکت های هواپیمایی در سراسر جهان را کنترل می کند. ساختار آن از کنوانسیون ورشو پیروی می کند.
کنوانسیون مونترال یک معاهده حقوق بین‌الملل خصوصی هوایی تاریخی است که جایگزین شش سند حقوقی مختلف معروف به سیستم ورشو شد.
کنوانسیون فعلی
رژیم حقوقی ایجاد شده توسط کنوانسیون ورشو برای یکپارچه کردن برخی از قوانین ۱۹۲۹ و تقویت شده توسط کنوانسیون مونترال در سال ۱۹۹۹ همچنان هوانوردی تجاری را با جزئیات مجموعه‌ای از حداقل استانداردها تنظیم می‌کند.رویه های ایمنی پرواز اینها استانداردهایی برای سیستم های ناوبری هوایی، فرودگاه ها و تعمیر و نگهداری هواپیما برای اطمینان از سفر هوایی ایمن و کارآمد هستند.
قوانین ایجاد شده توسط این کنوانسیون ها همچنین ادعاهای احتمالی را که ممکن است علیه خطوط هوایی در رابطه با مرگ یا جراحت مسافران، آسیب و از دست دادن چمدان و محموله مطرح شود، تنظیم می کند. این نه تنها الزامات زمانی و مکانی برای طرح ادعا را محدود می کند، بلکه در صورتی که کشور یک یا هر دو کنوانسیون را تصویب کرده باشد، اجرای قوانین ملی را نیز منتفی می کند.
در رابطه با ادعای خسارت غیر مادی، رژیم کنوانسیون چنین ادعاهایی را علیه یک شرکت هواپیمایی توسط مسافران مجاز نمی‌داند.
همکاری کلیدی است
علی رغم تمایل به یکسان سازی قوانین برای همه شرکت کنندگان در سفرهای هوایی بین المللی، در آغاز سال 2019، تنها 120 ایالت به کنوانسیون مونترال پیوستند.
این بدان معناست که هنوز رژیم‌های مسئولیت متصدی حمل‌ونقل متفاوتی در سراسر جهان وجود دارد. رسیدگی به دعاوی و دادخواهی در صورت تصادف یا سقوط هواپیما بی جهت پیچیده است.
با توجه به مزایای قابل توجهی که کنوانسیون 1999 مونترال ارائه می دهد، ایکائو فعالانه از تشویق کشورها برای تصویب آن در اسرع وقت حمایت می کند. یاتا نیز از این قطعنامه حمایت می‌کند و با دولت‌ها برای ارتقای مزایا و فراخوان برای تصویب کار می‌کند.
مقررات مدرن سفرهای هوایی
امروز، مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی توسط ترکیبی از قوانین بین‌المللی و ملی کنترل می‌شود، که اغلب حل و فصل دعاوی مسافران هوایی را فرآیندی پیچیده می‌سازد.
یکنواختی که بنیانگذاران کنوانسیون های حمل و نقل بین المللی ورشو و مونترال آرزوی آن را داشتند، محقق نشده است. کشورهایی هستند که طرف هر دو هستند و کشورهایی هستند که هیچ یک از کنوانسیون های موجود را تصویب نکرده اند.
فدراسیون روسیه در آوریل 1917 الحاق خود را به کنوانسیون مونترال اعلام کرد. تصویب این کنوانسیون سطح بالاتری از غرامت را به مسافران روسیه در پروازهای بین المللی در مواقع اضطراری ارائه می کند.
در حال حاضر، روسیه در حال اصلاح قوانین هوایی است تا قوانین ملی را با مفاد توافق مونترال منطبق کند. کنوانسیون ورشو برای یکسان سازی برخی قوانین حمل و نقل هوایی، که این کشور در حال حاضر عضو آن است، پس از تصویب کنوانسیون مونترال خاتمه خواهد یافت.
