در سال 1944، کنوانسیون شیکاگو به تصویب رسید - سندی که قوانین کلیدی هوانوردی بین المللی را تعیین کرد. کشورهای شرکت کننده در این توافق متعهد شدند که استانداردهای پروازی یکنواخت را بر فراز سرزمین خود رعایت کنند. این امر ارتباط هواپیما را تا حد زیادی تسهیل کرد. این سند همچنان ستون فقرات کل صنعت سفرهای هوایی برای چندین دهه است.
اصول کلی
در اولین مقاله خود، کنوانسیون شیکاگو حاکمیت هر کشور را بر حریم هوایی خود معرفی کرد. این سند فقط برای هواپیماهای غیرنظامی اعمال می شود. اینها شامل هواپیماهای گمرک، پلیس و نظامی نمی شد. آنها به عنوان هواپیماهای دولتی طبقه بندی شدند.
اصل حاکمیت بیان می کند که هیچ هواپیمایی نمی تواند بدون اجازه آن کشور بر فراز خاک یک کشور پرواز کند. همین امر در مورد فرود نیز صدق می کند. همه ایالت ها که توسط کنوانسیون شیکاگو در سال 1944 متحد شدند، تضمین کردند که ایمنی ناوبری را در حریم هوایی خود نظارت خواهند کرد.
دولت ها با اصل عدم استفاده از سلاح علیه کشتی های غیرنظامی موافقت کرده اند. حتی ممکن است امروز عجیب به نظر برسد، اما در سال 1944 اروپا هنوز استجنگ ادامه یافت و در آن زمان چنین توافقی مطلقاً اضافی نبود. کشورها متعهد شده اند که جان مسافران پروازهای حمل و نقل معمولی را به خطر نیندازند.
کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی بین‌المللی غیرنظامی به کشورها این حق را می‌دهد که در صورت انجام پرواز غیرمجاز یا استفاده برای مقاصدی که در خود کنوانسیون مشخص نشده است، درخواست فرود هواپیما کنند. بر اساس این معاهده، هر دولت قوانین خاص خود را برای رهگیری هواپیما به عنوان یک هشدار منتشر می کند. این هنجارها نباید ناقض قوانین بین المللی باشد. آنها شروع به گنجاندن در قوانین ملی کردند. کنوانسیون شیکاگو فقط ویژگی های کلی این قوانین را بیان کرد. مجازات های شدیدی برای نقض آنها مطابق با قوانین محلی مجاز است. استفاده عمدی از هواپیماهای غیرنظامی برای اهداف مغایر با کنوانسیون ممنوع بود.
مناطق محدود
از جمله موارد دیگر، کنوانسیون شیکاگو حقوق پروازهای غیر برنامه ریزی شده را تصریح کرد. آنها به پروازهای بین المللی غیر برنامه ریزی شده اشاره می کنند. کشورهایی که این کنوانسیون را امضا کردند، موظف شدند به هواپیماهای سایر کشورها چنین حقی را اعطا کنند، مشروط بر اینکه آنها (ایالات) بتوانند در صورت لزوم تقاضای فرود فوری کنند.
این ترتیب ارتباطات بین المللی را تا حد زیادی تسهیل کرد. علاوه بر این، انگیزه قابل توجهی به توسعه صنعت پروازهای غیر برنامه ریزی شده داد. با کمک آنها، محموله ها و پست های متعددی شروع به حمل و نقل کردند. از سوی دیگر، جریان مسافر تا حد زیادی در داخل باقی ماندپروازهای برنامه ریزی شده.
کنوانسیون شیکاگو در سال 1944 ایجاد مناطق محروم را مجاز کرد. هر ایالت حق تعیین چنین بخش هایی از حریم هوایی خود را دریافت کرد. این ممنوعیت ممکن است به دلیل ضرورت نظامی یا تمایل مقامات برای تضمین امنیت عمومی باشد. این اقدام پروازها را به صورت یکسان محدود کرد. مناطق محدود باید دارای محدودیت‌های معقولی باشند که با ناوبری هوایی سایر پروازها تداخل نداشته باشد.
هر ایالت این حق را در شرایط اضطراری برای محدود کردن کامل پروازها بر فراز قلمرو خود حفظ کرد. کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی بیان می‌کند که در این مورد ممنوعیت باید برای کشتی‌های هر کشوری، صرف‌نظر از وابستگی قانونی آنها اعمال شود.
گمرک و کنترل همه گیر
طبق توافق، هر کشور موظف است فرودگاه های گمرکی خود را گزارش دهد. طبق کنوانسیون شیکاگو در سال 1944، آنها برای فرود هواپیماهای سایر ایالت هایی که شرایط فرود را برآورده می کنند مورد نیاز هستند. در چنین فرودگاه هایی، بررسی های گمرکی و سایر اشکال کنترل انجام می شود. اطلاعات مربوط به آنها منتشر شده و به سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) منتقل می شود که پس از امضای همان کنوانسیون ایجاد شده است.
هواپیماها به جهانی شدن جهان کمک کردند. امروز، تنها در چند ساعت، می توانید مسیری را در سراسر سیاره ایجاد کنید. با این حال، تسهیل و گسترش روابط نه تنها پیامدهای مثبتی دارد. جابجایی مردم از یک سر زمین به آن سر زمین بیش از یک بار عامل شیوع بیماری های همه گیر شده است. زیادبیماری های مشخصه یک منطقه خاص از سیاره، زمانی که در یک محیط کاملاً متفاوت قرار می گیرند، مرتبه ای خطرناک تر می شوند. به همین دلیل است که طبق کنوانسیون شیکاگو در سال 1944، کشورهایی که آن را امضا کردند متعهد شدند که از انتشار اپیدمی از طریق هوا جلوگیری کنند. این در درجه اول در مورد وبا، حصبه، آبله، طاعون، تب زرد و غیره بود.
فرودگاه ها و هواپیماها
همه فرودگاه های عمومی کشورهای امضاکننده باید نه تنها به روی کشتی های خود، بلکه برای کشتی های سایر کشورها نیز باز باشد. شرایط برای همه شرکت کنندگان در ترافیک هوایی یکسان و یکسان است. کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی این اصل را به هر هواپیما، از جمله هواپیماهایی که برای پشتیبانی هواشناسی و رادیویی استفاده می‌شوند، بسط می‌دهد.
همچنین، این توافق نگرش کشورها به هزینه استفاده از فرودگاه های خود را مشخص می کند. چنین مالیات هایی یک روش معمول است. برای یکسان سازی و تعمیم آن، جامعه بین المللی چندین اصل کلیدی را برای جمع آوری این پول اتخاذ کرده است. به عنوان مثال، هزینه کشتی های خارجی نباید از هزینه های کشتی های "بومی" بیشتر شود. در عین حال، هر مرجعی حق دارد هواپیماهای دیگران را بازرسی کند. چک ها نباید با تأخیر بی دلیل انجام شوند.
کنوانسیون بین المللی هوانوردی غیرنظامی شیکاگو در سال 1944 این اصل را تعریف کرد که یک هواپیما فقط می تواند یک "ملیت" داشته باشد. ثبت آن باید متعلق به یک ایالت واحد باشد و نه همزمان دو. که در آنمالکیت مجاز به تغییر است. مثلاً یک هواپیما می تواند از مکزیکی به کانادایی برود، اما نمی تواند همزمان هم کانادایی و هم مکزیکی باشد. ثبت کشتی طبق قانون تصویب شده در کشور قبلی تغییر می کند.
هواپیماهای شرکت کننده در ترافیک هوایی بین المللی علائم شناسایی ملی دریافت می کنند. دولت باید در صورت درخواست خود اطلاعات دیگری در مورد کشتی های خود در اختیار هر کشور دیگری قرار دهد. این داده ها توسط سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی هماهنگ شده است.
تسهیل
کنوانسیون جهانی شیکاگو در سال 1944 منبع قوانین و اصولی است که صنعت مسافرت هوایی بین المللی بر اساس آن زندگی می کند. یکی از این هنجارها کمک کشورها به سرعت بخشیدن به سفرهای هوایی است.
روش موثر در این مورد، ساده سازی گسترده تشریفات غیر ضروری است. بدون آنها، حمل و نقل خدمه، مسافران و محموله آسان تر است، که گاهی اوقات سرعت حرکت از یک نقطه به نقطه دیگر بسیار مهم است. این امر در مورد رویه های گمرکی مهاجرت نیز صدق می کند. برخی از کشورها با شرکای کلیدی و همسایگان خود موافقت نامه های فردی امضا می کنند که سفر هوایی بین این کشورها را تسهیل می کند.
کنوانسیون شیکاگو در سال 1944 این اصل را تعیین کرد که روانکارها، سوخت، قطعات یدکی و تجهیزات هواپیماهای خارجی نمی توانند مشمول عوارض گمرکی شوند. چنین مالیات هایی فقط برای محموله های تخلیه شده روی زمین اعمال می شود.
بررسی سانحه هوایی
یک مشکل جداگانه که توسط کنوانسیون هوانوردی غیرنظامی شیکاگو در سال 1944 تصریح شده است، سرنوشت هواپیماهای درگیر در یک سانحه هوایی است. اگر کشتی یک کشور در حریم هوایی کشور دیگر دچار مشکل شود، هر دو کشور باید عملیات نجات و جستجو را مطابق با اصل کمک متقابل انجام دهند.
روش ایجاد کمیسیون های بین المللی وجود دارد که کنترل تحقیقات در مورد علل سقوط هواپیما را در دست می گیرند. ایالتی که هواپیمای سقوط کرده در آن ثبت شده است حق دارد ناظران را در آنجا تعیین کند. کشوری که سقوط در آن رخ داده است باید گزارش مفصلی از تحقیقات و همچنین نتیجه نهایی آن را برای صاحب هواپیما ارسال کند. این قوانین برای روسیه نیز معتبر است، زیرا فدراسیون روسیه عضو کنوانسیون شیکاگو است. در نتیجه تعامل کشورها در بررسی سوانح هوایی، می توان به حداکثر نتیجه ممکن دست یافت.
همه امضاکنندگان کنوانسیون شیکاگو در مورد هواپیمایی کشوری متعهد به معرفی و استفاده از پیشرفته‌ترین تجهیزات ناوبری هوایی هستند. همچنین کشورها در زمینه تهیه طرح ها و نقشه های یکسان با یکدیگر همکاری می کنند. برای یکسان سازی، استانداردهای مشترک برای ساخت آنها اتخاذ شده است.
مقررات
پس از راه اندازی، همه هواپیماها مجموعه استانداردی از اسناد را دریافت می کنند. اینها گواهی ثبت نام، گزارش پرواز، گواهی صلاحیت پرواز، مجوز رادیو هواپیما، مانیفست بار و غیره هستند.
مقالات زیادی برای به دست آوردندرست قبل از پرواز به عنوان مثال، مجوز لازم برای بهره برداری از تجهیزات رادیویی توسط کشوری اعطا می شود که پرواز آینده از قلمرو آن انجام می شود. فقط خدمه ای که واجد شرایط این کار هستند می توانند از این تکنیک استفاده کنند.
محدودیت های ویژه محموله برای مواد نظامی و تجهیزات نظامی اعمال می شود. چنین چیزهایی فقط با مجوز دولتی که هواپیما در حریم هوایی آن در حال پرواز است قابل حمل است. استفاده از تجهیزات عکاسی در کشتی نیز تنظیم شده است.
قوانین مشترک برای کل جامعه بین المللی بر جنبه های مختلف پروازها، علاوه بر مواردی که قبلاً ذکر شده است، تأثیر می گذارد. اینها نشانه گذاری های زمینی، سیستم های ناوبری هوایی و ارتباطات، ویژگی های مکان های فرود و فرودگاه ها، قوانین پرواز، صلاحیت پرسنل فنی و پرواز و غیره هستند. مقررات جداگانه ای برای نگهداری گزارش های پرواز، تهیه نمودارها و نقشه ها، رویه های مهاجرت و گمرک اتخاذ شده است.
اگر دولتی از ادامه رعایت قوانین مشترک برای همه امتناع ورزد، باید تصمیم خود را فوراً به سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری اعلام کند. همین امر در مورد مواردی که کشورها اصلاحیه یکسانی را در کنوانسیون اتخاذ می کنند، صدق می کند. اعلام عدم تمایل به تغییر استانداردهای خود باید ظرف 60 روز باشد.
ایکائو
در ماده ۴۳، کنوانسیون شیکاگو در مورد هواپیمایی کشوری بین‌المللی نام و ساختار سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری را تعیین کرد.نهادهای کلیدی آن شورا و مجلس بودند. از این سازمان خواسته شد تا توسعه کل صنعت سفرهای هوایی را سریعتر و منظم تر کند. تضمین ایمنی پروازهای بین المللی نیز یک هدف مهم اعلام شد.
از آن زمان (یعنی از سال 1944)، ایکائو به طور مداوم از طراحی و عملیات هوانوردی غیرنظامی حمایت کرده است. او به توسعه فرودگاه ها، راه های هوایی و سایر امکانات مورد نیاز برای رشد صنعت کمک کرد. طی چندین دهه، به لطف تلاش‌های مشترک کشورهای امضاکننده کنوانسیون، آنها به ایجاد یک سیستم جهانی هوانوردی دست یافته‌اند که همچنان نیازهای روزافزون جهان را برای خدمات هوایی منظم، اقتصادی و ایمن برآورده می‌کند.
حداقل هر سه سال یک بار، مجمع تشکیل می شود. رئیس انتخاب می کند، گزارش های شورا را بررسی می کند، در مورد موضوعاتی که شورا به آن ارجاع می دهد تصمیم می گیرد. مجلس بودجه سالانه را تعیین می کند. همه تصمیمات با اصل رای گیری گرفته می شود.
شورا در برابر مجمع مسئول است. این شامل نمایندگان 33 ایالت است. مجمع هر سه سال یکبار آنها را انتخاب می کند. این شورا در درجه اول شامل کشورهایی است که نقش پیشرو در سازماندهی صنعت هوانوردی بین المللی دارند. همچنین ترکیب این بدنه بر اساس اصل نمایندگی تمامی مناطق جهان تعیین می شود. به عنوان مثال، اگر اختیارات یک نماینده مجاز یک کشور آفریقایی منقضی شود، نماینده مجاز یک کشور آفریقایی دیگر جایگزین او می شود.
شورای ایکائو یک رئیس دارد. حق رای ندارد، اما چندین کارکرد مهم را انجام می دهد. رئیس جمهور کمیته حمل و نقل هوایی، شورا وکمیسیون ناوبری هوایی سازمان برای تصمیم گیری باید اکثریت آرای اعضای خود را به دست آورد. هر دولتی که از نتیجه بحث ناراضی باشد، ممکن است نتایج آن را تجدید نظر کند.
ایمنی
پیوست مهم 17 کنوانسیون شیکاگو به ایمنی سفرهای هوایی اختصاص دارد. مسائل مربوط به آن در صلاحیت شورا است. رسماً، پیوست 17 به "حفاظت از هوانوردی بین المللی در برابر اعمال مداخله غیرقانونی" اختصاص دارد. آخرین اصلاحات در آن در سال 2010 به تصویب رسید که نشان دهنده ارتباط مشکلات مربوط به ایمنی پرواز است.
طبق پیوست 17، هر دولت متعهد می شود از ورود مواد منفجره، سلاح و سایر مواد و اشیاء خطرناک برای جان مسافران در هواپیماهای غیرنظامی جلوگیری کند. برای اطمینان از امنیت، دسترسی به مناطق فنی فرودگاه ها کنترل می شود. سیستم هایی برای شناسایی وسایل نقلیه و افراد در حال ایجاد است. بررسی سوابق مسافران در حال انجام است. حرکت وسایل نقلیه و افراد به هواپیما در حال نظارت است.
هر ایالت باید از خطوط هوایی بخواهد افراد غیرمجاز را از کابین خلبان دور نگه دارند. حامل ها نیز اشیا و به خصوص موارد فراموش شده و مشکوک را زیر نظر دارند. مسافران باید از لحظه غربالگری از دستکاری یا تماس غیرمجاز با چمدان خود محافظت شوند. پروازهای ترانزیت از این نظر بسیار مهم هستند.
اگر وضعیت غیرعادی در هواپیمای در حال پرواز (مثلاً هواپیماتوسط تروریست ها ربوده شد)، کشور صاحب کشتی موظف است این حادثه را به مقامات ذیصلاح کشورهایی که ممکن است هواپیمای ربوده شده در حریم هوایی آنها باشد گزارش دهد. لازم به ذکر است که حمل و نقل هوایی به گونه ای طراحی شده است که خلبانان می توانند به طور ایمن خود را در کابین خود قفل کنند. خدمه پرواز باید فناوری دریافت کنند تا به آنها کمک کند فعالیت های مشکوک را به خدمه پرواز در محفظه مسافر گزارش دهند.
کشورهایی که کنوانسیون شیکاگو را امضا کرده اند، موظفند فرودگاه ها و فرودگاه ها را به گونه ای نگهداری کنند که برای مواقع اضطراری و احتمالی آماده باشند. آماده سازی اولیه برای به حداقل رساندن آسیب ضروری است. خدمات آتش نشانی، پزشکی و بهداشتی و اورژانس باید بدون وقفه کار کنند.
سفارش در قلمرو فرودگاه ها توسط پلیس و سرویس امنیتی خود فرودگاه ارائه می شود. ساختار تمام کار آنها به گونه ای است که در مواقع اضطراری، مدیریت مرکز حمل و نقل این فرصت را دارد که به سرعت و به طور موثر اقدامات این خدمات مختلف را هماهنگ کند. لازم است مرتباً تجهیزاتی که با آن بازرسی انجام می شود مدرن شود. اسناد همچنین باید شرایط مدرن را برآورده کنند: هم کارت شناسایی و هم کوپن سفر.
ویژگی های دیگر
برای ساده کردن پروازها، هر کشور می تواند مسیرهای دقیقی را که باید در حریم هوایی خود پرواز کند، تعیین کند. همین امر در مورد لیست فرودگاه ها نیز صدق می کند.
اگر زیرساختدولت منسوخ می شود، شورا باید با خود آن کشور و همچنین با همسایگانش مشورت کند. بحث مشابهی ممکن است زمانی انجام شود که دیگر الزامات خدمات هواشناسی و رادیویی را برآورده نکند. معمولا شورا به دنبال راه هایی برای جمع آوری بودجه مورد نیاز برای نوسازی زیرساخت ها است. این موضوع بسیار مهم است، زیرا دولتی که به وضعیت فرودگاه ها و تجهیزات خود اهمیت نمی دهد، نه تنها خود، بلکه شهروندان خارجی را نیز به خطر می اندازد. شورا می تواند یک کشور نیازمند را با امکانات جدید، کمک به کارکنان و غیره فراهم کند.
جالب اینجاست که کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی 1944 اولین سندی از این دست نبود. پس از امضای این قرارداد، تمامی پیشینیان بین المللی آن محکوم شدند. کنوانسیون پاریس برای مقررات ناوبری هوایی در سال 1919، و همچنین کنوانسیون هاوانا در مورد هوانوردی تجاری در سال 1928 بود. سند شیکاگو مفاد آنها را تکمیل و بهبود بخشید.
با امضای کنوانسیون، کشورها موافقت کردند که دیگر معاهدات شخص ثالثی که به نحوی با آن در تضاد است منعقد نکنند. اگر چنین تعهداتی توسط یک شرکت هواپیمایی خصوصی به عهده گرفته شود، مقامات کشور آن باید به پایان آنها برسند. در عین حال، موافقت نامه هایی مجاز است که با کنوانسیون مغایرت نداشته باشد.
حل اختلاف
در صورتی که برخی کشورها در تفسیر مواد کنوانسیون با یکدیگر توافق نداشته باشند، می توانند به شورا مراجعه کنند. در این بدن اختلاف خواهد بودتوسط نمایندگان سایر کشورهای بی علاقه در نظر گرفته شده است. همین قاعده در مورد پیوست های کنوانسیون شیکاگو نیز اعمال می شود. ایکائو سیستمی از مصالحه ایجاد کرده است تا به یافتن راه حلی سودمند دوجانبه حتی در سخت ترین شرایط قانونی کمک کند. اگر دولت از تصمیم شورا ناراضی باشد، این حق را دارد که ظرف 60 روز نسبت به آن در دادگاه داوری (مثلاً در اتاق دائمی ارتدوکس بین المللی) اعتراض کند.
ایکائو ممکن است تحریم هایی را علیه یک شرکت هواپیمایی خصوصی که از پیروی از تصمیمات سازمان امتناع می ورزد اعمال کند. اگر شورا چنین اقدامی را انجام دهد، همه کشورها متعهد می شوند که شرکت متخلف را از پرواز بر فراز قلمرو خود منع کنند. تحریم های دیگری در انتظار کشوری است که نمی خواهد به تعهدات خود عمل کند. صحبت از تعلیق حق رای او در شورا و مجلس است.
از آنجایی که سند امضا شده در سال 1944، به دلیل پیشرفت فناوری و سایر تغییرات طبیعی، نمی توانست همیشه ثابت بماند و در عین حال با واقعیت های مدرن آن دوره مطابقت داشته باشد، ایکائو رویه پذیرش ضمیمه هایی را به آن زمان معرفی کرد. کنوانسیون شیکاگو تایید آنها مستلزم دو سوم آرا در شورای سازمان است.
خود مقالاتی که در شیکاگو تصویب شدند و ضمایم اصلی آن در آرشیو دولت ایالات متحده نگهداری می شود. این کنوانسیون برای هر یک از اعضای سازمان ملل که مایل به پیوستن به آن هستند باز است. در تئوری، اگر کشوری از سازمان ملل مستثنی شود، از ایکائو نیز خارج می شود.
آن دسته از کشورهایی که از پذیرش اصلاحات جدید در سند اصلی خود، کنوانسیون خودداری کنند، می‌توانند از ایکائو «اخراج شوند» (اگرچه نیازی به آن ندارد.تمام آرا در شورا، اما فقط دو سوم). تصمیم در مورد حذف در مجلس اتخاذ می شود. در عین حال، هر کشوری حق دارد به طور یکجانبه این کنوانسیون را فسخ کند. برای انجام این کار، او باید تصمیم خود را به ICAO اطلاع دهد.
